2.7 Une réduction de la desserte de la rue Gambetta
Actuellement dans le sens sud/nord, la rue Gambetta bénéficie de 4 arrêts très également répartis tous les 200m. Le projet ne semble pas prévoir, toujours dans ce même sens, d'autres arrêts que ceux de la place Anatole France et de l'église St Louis ce qui représenterait une distance d'environ 600 m.
2.8 Une entrave aux déplacements des véhicules prioritaires
Les couloirs de bus simplifient et accélèrent le déplacement des véhicules prioritaires.
La construction d'un réseau ferré provoquera une entrave à la circulation des multiples véhicules indispensables à la vie de la cité : sécurité-incendie, ambulances, taxis, livraisons fioul, transports de fonds, déménagements, accès aux immeubles riverains, poubelles, etc…
2.9 Amélioration ou réduction des fréquences ?
Le dépliant municipal baptisé « Journal d'information et de concertation » n° 1 – 2 ème ligne de tram annonce des fréquences de 3 minutes sur la ligne 4 (Bellevue/La Terrasse) contre 4 minutes actuellement. Il est également annoncé qu'il n'y aura pas d'augmentation du matériel roulant existant. Ainsi, alors que des rames vont être affectées à la 2 ème ligne avec un allongement de 3,4 km par rotation vers Châteaucreux, comment sera-t-il possible de bénéficier d'une amélioration des fréquences sur le réseau ?
3. Incertitudes et inconséquences budgétaires
L'importance du budget, notamment eu égard aux limites de la masse fiscale stéphanoise, nécessite une grande sécurisation de son financement et une appréhension rigoureuse de tous les postes de dépenses.
3.1 Les indemnités commerciales
Une intervention aussi massive que la mise en place et l'extension d'une ligne de tram/train dans l'hyper-centre de la ville va nécessairement entraîner des préjudices commerciaux de deux natures, occasionnels pendant toute la durée de déroulement des travaux, permanents pour les commerces définitivement pénalisés.
Toutes les villes qui entreprennent des travaux de cette ampleur sont amenés à mettre en place un collège d'experts, lesquels estiment, commerce par commerce, la nature et l'ampleur de chaque préjudice.
Aussi, il est surprenant qu'aucune ligne budgétaire n'ait été prévue correspondant au montant estimé de ces indemnités. De plus, la notion de nuisances, provisoires ou définitives, et les réparations financières qui en découlent, n'est même pas abordée.
3.2 Les indemnités immobilières
De la même manière, des résidents d'immeubles vont subir une gêne ponctuelle ou définitive, leur préjudice devra donc être apprécié. En particulier, des mesures de niveau sonore devront être systématiquement effectuées le long de la nouvelle ligne. Dans le cas où ces niveaux dépasseront les limites légales actuellement applicables, le maître d'ouvrage devra, pour le moins, prendre en charge le coût de l'isolation phonique qui s'imposera alors.
3.3 Coût global
Il ressort des informations comparées du dossier d'étude et du Journal n° 1 les données suivantes :
L'ensemble Etat/crédit européen doit produire un financement de 26,6 millions. Or, comme l'Etat s'est finalement engagé à hauteur de 10 millions, il est donc attendu 16,6 millions de l'Europe. Le maître d'ouvrage dispose-t-il d'engagements écrits à ce niveau ?
Il ressort du dossier d'étude, sans ventilation, que les collectivités (Conseil régional, conseil général et ville) assureront un financement à hauteur de 17 millions.
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